Lockheed F-104 Starfighter

Im Dezember 1951 reiste Clarence Johnson, Chefingenieur der Lockheed Advanced Development Projects Unit auf den koreanischen Kriegsschauplatz und befragte Jägerpiloten zu ihren Erwartungen an ein neues Jagdflugzeug. Dort trafen die gut ausgebildeten US-Piloten mit ihren North American F-86 auf sowjetische MiG-15. Die MiG-15 war der größeren und schwereren F-86 in der Steigleistung und der Dienstgipfelhöhe überlegen. Deshalb gingen die Wünsche der befragten Piloten in Richtung eines kleinen und einfachen, aber dennoch schubstärkeren Typs.
Zurück in den USA, begann Johnson mit dem Entwurf eines solchen Flugzeugs. Knapp ein Jahr später war der Prototyp Lockheed L-246 startbereit, der dem späteren Starfighter schon sehr ähnlich sah.
Der Entwurf wurde der Air Force im November 1952 präsentiert und weckte das Interesse der Verantwortlichen, so dass eine entsprechende Ausschreibung auch anderen Herstellern zugeleitet wurde. Drei zusätzliche Designs wurden evaluiert – die Republic AP-55, eine verbesserte Version des Prototyps XF-91 Thunderceptor, die North American NA-212, aus der später die YF-107 wurde, und die Northrop N-102 Fang, ein neues Design mit dem General Electric J79-Nachbrennertriebwerk. Lockheed gewann die Ausschreibung und erhielt im März 1953 einen Entwicklungsvertrag. Bereits Ende Mai konnte mit dem Bau von zwei neuen Prototypen begonnen werden. Da das J79-Triebwerk noch nicht fertig war, benutzten beide Prototypen stattdessen das Wright J65. Der Erstflug eines Starfighters fand am 4. März 1954 statt. Die Gesamtzeit zwischen Auftragserteilung und Erstflug betrug nur etwa zwei Jahre. Eine kürzere Entwicklungszeit gab es nur bei der He 162, bei der der Zeitraum zwischen Auftragserteilung und Erstflug nur 69 Tage betrug. Heute ist bei neuen Jets eine…

Allgemeines

Um die geplante Flugleistung zu erreichen, entwickelten die Lockheed-Ingenieure für die Tragflächen des Starfighter ein radikal neues Konzept: Sie waren so dünn wie möglich ausgelegt und relativ kurz, um den Luftwiderstand im Überschallbereich zu vermindern. Eine solche Auslegung reduziert die Änderungsrate der Luftströmung über die Tragfläche und vermindert den Wellenwiderstand, den die Schallmauer verursacht.
Die meisten anderen schnellen Strahlflugzeuge jener Zeit hatten nach hinten gepfeilte Tragflächen, die selbst bei geringer Spannweite eine lange Profilsehne ermöglichten und Platz für die Steuerelemente, das Fahrwerk und interne Tanks boten. Die Tragflächen des Starfighter waren dagegen trapezförmig und so dünn, dass in ihnen kein Platz für Fahrwerk und Tanks blieb. Diese Komponenten wurden stattdessen im hinteren Teil des Rumpfes untergebracht.

Die Kanten der Tragflächen waren so scharf, dass das Bodenpersonal nach der Landung sofort Gummileisten an ihnen anbringen musste, damit sich niemand verletzte. Der Vorteil dieser Konstruktion war ein exzellentes Verhältnis von Steigrate zu Luftwiderstand unter den meisten Bedingungen. Allerdings konnten im Luftkampf auf kurze Distanz auf Grund der hohen Flächenbelastung keine engen Kurven geflogen werden. Für den geplanten Einsatz als Abfangjäger zum Einsatz gegen in großer Höhe einfliegende sowjetische Bomber war dies jedoch unerheblich.
Ein weiterer Nebeneffekt eines kleinen Flügels ist eine hohe Landegeschwindigkeit. Zu deren Verringerung bekam der Flügel zwei sehr große, einteilige Landeklappen. Diese wurden durch einen über die gesamte Flügellänge gehenden nach unten abklappenden Vorflügel (System Bölkow) massiv im Wirkungsgrad erhöht. Die ursprüngliche Forderung nach einer Unterstützung der…

Festinstallierte Bordkanone

1 × sechsläufige 20-mm-Gatling-Maschinenkanone General Electric T171 (M61) Vulcan mit 725 Schuss Munition
Die Gatling-Maschinenkanone ist unter dem Cockpit links rumpfbündig eingebaut. Sie hat eine Kadenz von 4000 Schuss/min. Die Kanone wurde bei den Aufklärerversionen durch einen Kamerasatz ersetzt. Spätere Kampfwertsteigerungsprogramme ersetzten die T171 durch die modernere M61A1.

Kampfmittel bis zu 1.841 kg an fünf (an italienischen F-104„S“ sieben) Außenlaststationen
Luft-Luft-Lenkflugkörper
4 × LAU-7/A-Startschienen für je 1 × Ford AIM-9B Sidewinder – infrarot-gesteuert selbstzielsuchend für Kurzstrecken
2 × RED DOG-(Katamaran)Doppel-Startschienen für je 2 × Ford AIM-9B Sidewinder – infrarotgesteuert selbstzielsuchend für Kurzstrecken (F-104S)
6 × LAU-7/A-Startschienen für je 1 × Ford AIM-9B/J/N/L Sidewinder – infrarotgesteuert selbstzielsuchend für Kurzstrecken (F-104S)
2 × LAU-92/A-Startschienen für je 1 × Hughes AIM-7E Sparrow – halbaktiv, radargelenkt für Mittelstrecken (F-104S)
2 × Startschienen für je 1 × Selenia Aspide 1A / Mk.1 – halbaktiv, radargelenkt für Mittelstrecken (F-104S)
Luft-Boden-Lenkflugkörper
2 × Aérospatiale AS.30 Noras – funkferngesteuert Luft-Boden
2 × Aérospatiale/MBB AS.34 Kormoran 1 – Seezielflugkörper
2 × Kongsberg AGM-119 Penguin Mk.1 – Seezielflugkörper
Ungelenkte Luft-Boden-Raketen
4 × Raketen-Rohrstartbehälter LAU-3/A für je 7 × ungelenkte FFAR-Luft-Boden-Raketen; Kaliber 70-mm-Raketen / 2,75 inch
4 × Raketen-Rohrstartbehälter LAU-32/A für je 7 × ungelenkte Hydra-FFAR-Luft-Boden-Raketen; Kaliber 70 mm / 2,75 Inch
4 × Raketen-Rohrstartbehälter Matra F4 (Matra 155) für je 18 × ungelenkte SNEB-Luft-Boden-Raketen, Kaliber 68 mm
4 × Raketen-Rohrstartbehälter LAU-5002 für je 7 × ungelenkte…

Die erste Version sah einen Schleudersitz vor, der den Piloten nicht nach oben, sondern nach unten aus dem Flugzeug befördern sollte. Der Grund dafür war die Befürchtung, dass der Pilot beim Ausschuss mit dem T-Leitwerk kollidieren könnte. Der Schleudersitz (C1) war somit im Tiefflug nicht verwendbar, da der Pilot quasi „in den Boden geschossen“ worden wäre. Daher wurde diese Lösung schon bei der Beschaffung der deutschen Version F-104 G verworfen und durch einen aufwärts schießenden Schleudersitz (Modell Lockheed C2) ersetzt. Dafür waren nur relativ wenige Modifikationen notwendig: grob umrissen wurden die vier Rollenpaare am C1-Sitz (für die zwei Führungsschienen) von oben nach unten (am C2-Sitz) verlegt, die Kabinennotöffnung modifiziert und die Kanone für den Ausstoß umgedreht. Die US Air Force blieb bei ihren Versionen A bis D noch bis 1959 beim C1-Sitz, da sie bei anderen Modellen (z. B. X-3 und B-47) in großen Höhen keine derartigen Bedenken hatte. Dass bei diesem Einsatzprofil ein nach unten ausschießender Sitz machbar ist, bewies der letzte erfolgreiche C1-Ausschuss am 30. Juni 1959 (JF-104A, Seriennummer 56-0768). Nach 1959 veranlasste auch die US Air Force die Umrüstung ihrer Starfighter auf den doch besseren C2-Sitz. Obwohl eigentlich nicht mehr notwendig, wurde die für den C1-Katapultsitz vorgesehene Öffnung unterhalb des Cockpits (Hatch) aber praktischerweise beibehalten. Damit gewann man einen guten Zugang zum Cockpit für Wartungsarbeiten. Es mussten nur vier Inbusschrauben geöffnet werden, dann konnte man die Luke bei eingebautem Sitz entfernen und kam so leicht an Instrumente und Pedale. Diese Lösung mit der unter dem Schleudersitz platzierten Klappe bewährte sich in der täglichen Praxis so gut, dass sie später beim Alpha Jet übernommen wurde: auch…