Lockheed F-104 Starfighter

Origen
Clarence «Kelly» Johnson, ingeniero jefe de la oficina de diseño Skunk Works de Lockheed, visitó Corea en diciembre de 1951 y habló con pilotos de cazas sobre qué tipo de aviones querían. En aquel entonces, los pilotos estadounidenses se estaban enfrentado a los MiG-15 de origen soviético con los cazas F-86 Sabre, y muchos de ellos consideraban que el MiG era superior al más grande y complejo diseño estadounidense. Los pilotos pedían un avión pequeño y simple con excelente rendimiento.​ Con esta información recién adquirida, Johnson inmediatamente comenzó el diseño un avión de tales características, después de su regreso a los Estados Unidos. En marzo, se reunió su equipo; estudiaron varios diseños de avión, que iban desde pequeños diseños de 3629 kg, hasta otros bastante grandes de 23 680 kg. Para conseguir el rendimiento deseado, Lockheed optó por un enfoque minimalista: un diseño que permitiría lograr un alto rendimiento creando el fuselaje más ligero y aerodinámicamente eficiente posible en torno un único y potente motor. El motor elegido fue el entonces nuevo General Electric J79, un turborreactor con una mejora drástica de rendimiento en comparación con los motores contemporáneos. Este pequeño diseño propulsado por un único turborreactor J79 fue denominado L-246 y permaneció prácticamente idéntico al diseño L-083 finalmente presentado.​
El diseño fue presentado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en noviembre de 1952, donde había interés suficiente para crear un requerimiento (General Operating Requirement) de un caza ligero para reemplazar al North American F-100 Super Sabre. Respondieron al requerimiento tres compañías: Republic con el modelo AP-55, una versión mejorada de su prototipo XF-91 Thunderceptor; North American con el NA-212, que con el…

Johnson diseñó un ala de amplia cuerda y envergadura muy reducida, de configuración recta con un espesor máximo de solo 10,16 cm y con un borde de ataque muy afilado, hasta el punto de que necesitaba ser protegido con una cubierta para impedir que alguien se dañase al manejar el avión en tierra. La cola, de típica configuración en T, poseía un estabilizador enterizo y el fuselaje, largo y estrecho, parecía haber sido construido en torno al turborreactor General Electric J79, seleccionado para propulsar el revolucionario Lockheed F-104 Starfighter, implicando la carencia virtual de espacio para equipo, hasta el punto que el afilado morro no contenía el radar de interceptación aérea.

Motor
El F-104 fue diseñado para usar el motor turborreactor General Electric J79,​ alimentado de aire por tomas situadas a ambos lados del fuselaje con conos de admisión fijos optimizados para velocidades supersónicas. A diferencia de algunos aviones supersónicos, el F-104 no tiene tomas de aire de geometría variable. Su relación empuje a resistencia era excelente, permitiendo una velocidad máxima muy por encima de Mach 2: la velocidad máxima del Starfighter estaba limitada más por los límites de temperatura y de resistencia de su estructura de aluminio que por empuje o resistencia (que le daban una velocidad aerodinámica máxima de Mach 2,2). Modelos posteriores equiparon nuevas versiones del J79, que mejoraban tanto la potencia de empuje como la eficiencia de consumo significativamente.

Aviónica
Los primeros F-104 Starfighter de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenían un radar de medición de distancias AN/ASG-14T básico, TACAN y radio UHF AN/ARC-34. El posterior cazabombardero internacional F-104G tenía un radar Autonetics NASARR mucho más avanzado, un avanzado sistema de navegación…

Estados Unidos

Aunque el F-104 fue diseñado como un caza de superioridad aérea, la necesidad inmediata de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en ese momento era un interceptor supersónico. A finales de la década de 1950, el gobierno de los Estados Unidos creía que estaba significativamente detrás de la URSS en términos del tamaño de su flota de bombarderos a reacción. En respuesta, la USAF había ordenado dos interceptores de Convair, el F-102 Delta Dagger y el F-106 Delta Dart, pero ambos aviones estaban experimentando retrasos en el desarrollo. La velocidad y el rendimiento de la velocidad de ascenso del Starfighter intrigaron a la Fuerza Aérea, que presionó para poner al F-104A en servicio como interceptor interino con el Mando de Defensa Aérea (ADC), a pesar de que su alcance y armamento no eran adecuados para el papel. El 26 de febrero de 1958, la primera unidad que entró en funcionamiento con el F-104A fue el 83° Escuadrón de Interceptores de Combate en la Hamilton AFB, California. La nueva aeronave operativa experimentó problemas tanto con el motor J79 como con el cañón M61, y después de solo tres meses de servicio, la unidad quedó en tierra después de una serie de accidentes relacionados con el motor. El avión fue equipado con el motor J79-GE-3B y también otras tres unidades del ADC equipadas con el F-104A. Durante este tiempo, el interés de la Fuerza Aérea en el Starfighter fue disminuyendo debido a un cambio de estrategia hacia los cazas con mayor alcance y cargas de municiones más pesadas. Como resultado, la USAF redujo sus órdenes de 722 a 296, y los aviones F-104A y F-104B de los escuadrones 83, 56 y 337 de Interceptores de Combate (FIS) fueron entregados a los escuadrones 151, 157 y 197 de la Guardia Nacional Aérea después de menos de un año de servicio…

XF-104
Dos prototipos equipados con motores Wright J65 (el J79 aún no estaba listo). Uno fue equipado con el cañón M61 Vulcan como banco de pruebas de armamento. Ambos aviones se destruyeron en accidentes.
YF-104A
17 aviones de preproducción usados para pruebas en vuelo. Muchos fueron convertidos posteriormente al estándar de producción F-104A.
F-104A
Fueron fabricados un total de 153 en esta versión inicial de producción.​ Los F-104A estuvieron en servicio como interceptores con la USAF desde 1958 hasta 1960, en ese momento fueron transferidos a la Guardia Aérea Nacional hasta 1963, cuando fueron pedidos de nuevo por el Mando de Defensa Aérea de la USAF para los 319.º y 331.º Escuadrones de Cazas Interceptores. Algunos fueron liberados para exportarse a Jordania, Pakistán y Taiwán, donde fueron usados en combate. En 1967, los F-104A y B de 319.º Escuadrón fueron remotorizados con motores J79-GE-19 de 79,6 kN (17 900 lbf) de empuje con postcombustión; el techo de vuelo del avión con este motor se incrementó hasta los 22 250 m. En 1969, todos los F-104A/B del Mando de Defensa Aérea fueron retirados. El 18 de mayo de 1958, un F-104A estableció un récord de velocidad al alcanzar los 2259,82 km/h.​
NF-104A
Tres ejemplares desmilitarizados y equipados con un motor cohete adicional Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 de 27 kN, fueron usados para entrenamiento de astronautas a altitudes de hasta 36 820 m.
QF-104A
Un total de 22 aviones F-104A convertidos en aviones de pruebas y aviones no tripulados radiocontrolados.
F-104B
Versión biplaza de entrenamiento del F-104A provisto con mandos de control para los dos tripulantes, fueron fabricados 26 ejemplares.​ Tenían el timón de dirección y la aleta ventral de mayores dimensiones, carecían de cañón y disponían de menor capacidad para…